普通混动车型不行了？

普通混动车型（以下简称“HEV”）不行了？一些业内人士大胆推测：“我国汽车市场很可能跨越混动阶段，直接迈入由增程、插混替代燃油车、电动车替代高端车的革新时代。”尽管从技术角度看，既用油又用电的技术路线可以统称为混动，但随着市场需求多元化，增程式、插电式、普通混动车型已经延伸出各自的发展路径。不同于增程式、插电式混动产品的声势浩大，HEV似乎已被边缘化。

HEV声量大不如前    

从年底市场新品来看，HEV数量和声量远不及新能源汽车。层出不穷的纯电动汽车和插电式混动汽车几乎将HEV完全淹没了，除了最新款陆巡以外，几乎没有叫得上名号的产品，基本盘仍靠日系车企苦苦支撑。

作为手里的王牌技术，广汽本田自然没有放弃HEV。但是，广汽本田已经将产品矩阵涵盖HEV、PHEV、EV三大技术路线，覆盖轿车、SUV、MPV各主流细分市场，其中全新雅阁e:PHEV和全新一代皓影e:PHEV，更是作为广汽本田今年布局插混市场的旗舰双子星，成为市场焦点。

另一家掌握混动技术的企业——广汽丰田也没有坚持“all in”HEV，而是采用“双线并进”的战略。一方面，第九代凯美瑞作为第五代智能电混双擎首款B级车，完成了自己的全球首秀，据悉新车包括2.0L HEV和2.5L HEV两个混动版本。另一方面，广汽丰田还同时发布了新能源品牌铂智，带来全新力作纯电动SUV铂智4X。

相较于纯电动汽车和插电混动汽车的百花齐放，今年的HEV市场不得不用“寂寥”来形容。自主品牌方面，车企似乎从前两年的“疯狂”中忽然清醒过来，在HEV上都没有太大动作，就连比亚迪、长城两大车企都在积极改道插电混动技术路线，合资公司也开始转换思路，不再专注单一赛道，开始多线并行，HEV声量大不如从前。HEV忽然跌入冷宫，是车企黔驴技穷，还是市场不愿埋单？

市占不足一成HEV式微    

HEV曾被寄予厚望。2020年，中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏在2020中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式上发布了《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版本（以下简称“技术路线图2.0”），对整个车市占有率做了展望和目标规划。

由于我国节能与新能源汽车产品应用领域和细分市场的逐步清晰，对应的车型产品特征比较显著，涵盖了纯电动、插电式和混合动力三大车型。因此在具体分类中，纯电动、插电式混合动力及燃料电池汽车归属为新能源汽车，非插混、油电混技术一般被统称为混合动力汽车。

技术路线图2.0明确将发展混合动力车型作为未来的战略重点，并提出到2025年、2030年，HEV在传统能源乘用车中的占比要分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。从总体目标来看，未来HEV有望实现对传统燃油乘用车的替代，HEV发展空间看似一片广阔。但如今看来，HEV能否实现这一目标，也让人打上了一个问号。相关数据显示，每月HEV批发量在9万辆左右，与乘用车月销量200万辆以上相比，HEV销量占比不足一成，形势不容乐观。

近年来市场需求发生变化，汽车技术路线的演进节奏也在不知不觉中“脱离”了预期轨道。从2021起，插混势力迅速崛起，竞争力显著提升，骤然影响了HEV的市场地位。虽然国内如长城、吉利等自主品牌早有布局，但研发与产出始终不对等，迟迟未能收获市场可观份额，混动如今的局面既是市场的选择，也是车企无可奈何不得不面临的现实。在凯联资本研究院院长由天宇看来，自主品牌在这一领域虽然有技术储备，但谈不上深厚，尤其是在与本田、丰田这些老牌混动势力相比，难以突出优势，因此同台竞技下，销量不足以支撑起市场角色。另外，随着越来越多插电混动、纯电动汽车得出现，用户对智能化、电动化更青睐，也挤压了HEV的市场空间，使其最终只能占得狭小的市场份额。“我们曾预计，到2025年，节能汽车和新能源汽车市场份额可能将达到50%~55%，而其中30%会是纯电动汽车，20%~25%是混动，更细致的划分下，HEV可能只能占到5%以内。”他说。

但就此认为HEV不行了，似乎也有些武断。从最近上市新车不难发现，如今大部分坚持混动技术路线的仍然以硬核越野、大型SUV为主。不得不承认，在某些应用场景，HEV的特性是无法被替代的，中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，在同等水平比较下，HEV相较插混、纯电依旧有着成本优势，而相较燃油车又有着更高的节油率。因此，即使无法如预期般成为市场主要支撑力量，HEV依然有其存在的必要性和必然性。

HEV仍然大有可为    

对于前文所述“直接过渡”的观点，新能源与智联汽车咨询合伙人曹广平认为，尽管从单一技术上存在可行性，但目前仍面临电池技术的瓶颈障碍。要想在短期内形成过渡，电池在能量密度、功率密度、寿命、温度特性、一致性、安全性、回收特性、资源特性、成本等所有指标上都突破过去，概率低也十分困难。因此，从中长期来看，HEV依然会是燃油车的最佳替代之一，是市场的重要组成部分。

在他看来，未来HEV的发展趋势可以总结为“窗口期、上升期、补课期、延长期和黄金期”。窗口期是指在电池技术获得重大突破前，HEV完全解决了纯电动汽车的续驶里程以及高效驱动等问题，而起到主力车型的作用。上升期是指HEV在全球以及国内汽车市场上仍会保持高增长率。补课期则是因为考虑到部分纯电动车企可能会由于产品类型单一以及盈利水平不高，而选择开发一些HEV。延长期则是考虑电池各方面特性能够在短时间内全部取得突破的可能性极低，所以3~10年内，HEV在市场存在的时间仍然较长。到了黄金期，HEV会因为电池装载量较小、成本更低、效益更好、盈利水平较高，被更多用户选择。在他看来，尽管不同时期出现的长短可能会不同，也可能不会全部出现，但只要电池技术未能全部解决，HEV就依然有机会。

根据技术路线图2.0规划，到2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%，这也意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。换言之，2035年，国内乘用车市场上节能汽车和新能源汽车的年销量将各占50%。日前，工信部等七部门印发了《汽车行业稳增长工作方案（2023~2024年）》，再次强调要积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。充分发挥混合动力汽车的动能。

“我们始终提倡技术路线多元化，各种技术包容共存。”付于武最后表示，“燃油车依然会长期存在，许多场景是新能源汽车无法覆盖的，同时‘双积分’也依然会对车市结构变化起到积极推动作用，HEV作为节能汽车重要组成，符合汽车产业‘节油、节能’这一顶层发展逻辑，也符合‘双碳’目标的践行。我们的初衷没有变，到2035年，要实现‘全面混动化’，HEV依然大有可为。”