科普 | 全球电动汽车充电接口标准有那些？

随着电动汽车产业的蓬勃发展，充电基础设施的完善成为了关键因素。而充电接口标准作为连接电动汽车与充电设施的纽带，其重要性不言而喻。

目前，全球范围内主要存在五大电动汽车充电接口标准，它们在不同地区和车型中得到广泛应用，各自有着独特的技术特点与发展历程。

这五大标准分别为中国的GB/T 20234 标准、美国汽车工程师协会（SAE）制定的 Combo（SAE J1772）标准、日本主导的 CHAdeMO 标准、特斯拉标准（NACS），以及美系和德系八大厂商联合推出的 CCS（联合充电系统）标准。

下面充换电头条（微信公众号：chd2005s）带大家详细了解下，全球电动汽车充电接口的标准。

五大标准介绍 

 中国标准（GB/T 20234）

中国在电动汽车充电标准制定方面起步较早。2006 年，中国发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234 - 2006），此标准借鉴了国际电工委员会（IEC）2003 年提出的标准，详细规定了充电电流为 16A、32A、250A 交流和 400A 直流的连接分类方式，但未明确充电接口的连接引脚数量、物理尺寸及接口定义。2011 年，中国推出 GB/T20234 - 2011 推荐性标准，对部分内容进行了替换与完善，规定交流额定电压不超过 690V，频率 50Hz，额定电流不超过 250A；直流额定电压不超过 1000V，额定电流不超过 400A 。

2015 年 12 月 28 日，国家标准委发布了更为完善的《电动汽车传导充电用连接装置》（GB/T 20234 - 2015），该标准于 2016 年开始生效，共包含三个部分，分别为通用要求、交流充电接口、直流充电接口。其中，交流充电接口在物理设计上与欧洲的 Type 2 连接器有一定相似性，但配置和信号方式不同，采用了公头连接器和母头车辆入口，使用 cc/cp（充电确认和控制引导）信号。直流快充标准（GB/T 20234.3）则采用了更大尺寸的连接器，可支持高达 250kW 的快速充电，常见电流为 80A、125A、200A、250A，电压为 750 - 1000V。不过，实际应用中 50kW 或更低功率的充电器更为常见，部分充电器虽采用 GB/T 20234.3 规定的物理插头，但功率限制可能与标准不同，如采用低于 750V 的电压，像 500V。

政策推动：中国政府通过一系列政策法规大力推动GB/T 20234 标准的实施，要求国内市场销售的电动汽车必须符合该标准，同时对符合标准的充电设施建设给予补贴，加速了标准的普及。

产业合作：国内车企、充电设备制造商以及电力企业紧密合作，共同推进GB/T 20234 标准的研发与应用，例如中国电力企业联合会与 CHAdeMO 合作开发新的统一超充（Chaoji）系统，计划取代 GB/T 直流和 CHAdeMO 标准，并实现对 GB/T 直流、CHAdeMO 和 CCS 的向后兼容。

北美标准（SAE J1772）

SAE J1772 标准于 1996 年首次发布，最初旨在规范交流充电系统的设计和接口，是美国最早实施的新能源汽车充电接口标准，在日本被称为 Yazaki。该接口由 5 个针脚组成，充电电压 250V，充电电流 32A，用于交流电充电，充电水平相对较低（交流 Level 1 针对 120V，Level 2 针对 240V），已广泛应用于日产聆风、雪佛兰沃蓝达以及三菱 i - MiEV 等电动车 。

2012 年 10 月 2 日，SAE 相关委员会成员投票通过 SAE J1772 修订草案，使其成为全球首个正式的直流充电标准。修订后的新版 J1772 标准中的 Combo Connector 在原有基础上增加了两个引脚，可用于直流快充，不过无法与当时已生产的旧款电动车兼容 。Combo 插座允许电动车进行慢充和快充，是目前欧洲应用最广泛的插座类型，奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷以及大众等车企都配置了由 SAE 制定的这一充电界面 。未来汽车制造商在新车型上采用 Combo Connector，可使车辆不仅适用于第一代尺寸较小的基础交流连接器，还适用于第二代尺寸较大的 Combo Connector，后者能提供直流及交流两种电流，以不同速度充电 。

技术冲突：Combo（SAE J1772）标准在向直流快充扩展时，新旧版本不兼容导致用户体验不佳，同时在与其他标准竞争直流快充市场时，其功率和兼容性方面存在一定劣势。

政策推动：美国政府虽未强制要求采用该标准，但通过对新能源汽车补贴政策中对充电设施兼容性的要求，间接推动了Combo（SAE J1772）标准在国内的应用。

产业合作：美国汽车工程师协会（SAE）作为标准制定方，联合车企、充电设备企业共同完善标准，确保产品的一致性和兼容性，如奥迪、宝马等车企都配置了该充电界面。

日本标准（CHAdeMO）

CHAdeMO 是 CHArge de Move 的缩写，意为充电时间短如茶歇，是由日本日产及三菱汽车等支持的直流快充标准。该标准下的直流快充插座可提供最大 50kW 的充电容量 。

支持CHAdeMO 充电标准的电动汽车车型众多，包括日产聆风、三菱 Outlander 插电混动车、雪铁龙 C - ZERO、标致 iON、雪铁龙 Berlingo、标致 Partner、三菱 i - MiEV、三菱 MINICAB - MiEV、三菱 MINICAB - MiEV 卡车、本田飞度电动版、马自达 DEMIO EV、斯巴鲁 Stella 插电混动车、日产 eEV200 等 。值得注意的是，日产聆风和三菱 i - MiEV 电动车有两种不同充电插座，一个用于基本的 J1772 连接器（即前文所述的 Combo Connector），另一个用于日本本土的 CHAdeMO 标准连接器 。CHAdeMO 标准通过电池管理系统实时监控电池状况并控制电流，实现快速、安全充电，且不受电池通用性限制。在日本，大量按照 CHAdeMO 标准安装的快速充电器投入使用。CHAdeMO 除数据控制线外，采用 CAN 总线作为通信接口，因其抗噪性优越、检错能力高，保证了通信的稳定性与可靠性 。不过，CHAdeMO 连接器较为笨重，在一定程度上影响了使用体验 。随着技术发展，最新的 CHAdeMO 协议（3.0）允许高达 900kW 的功率（电流 600A，电压 1.5kV） 。

技术冲突：CHAdeMO 标准的连接器较为笨重，影响使用体验，且在与其他标准竞争高功率快充市场时，其技术升级速度相对较慢，面临较大压力。

政策推动：日本政府通过政策鼓励在国内建设CHAdeMO 标准的充电站，推动本土企业采用该标准，以促进本国电动汽车产业发展。

产业合作：日产、三菱等车企联合充电设备厂商，在全球范围内推广CHAdeMO 标准，共同建设充电网络，但随着其他标准的崛起，其产业合作的影响力逐渐减弱。

特斯拉标准（NACS）

特斯拉早期拥有自己独特的充电标准，其充电插座最高容量可达120kW，最高电流可达 80A 。特斯拉充电接口具有充电效率高、插头尺寸小、重量轻等特点，在充电体验方面表现出色 。在全球范围内，特斯拉建设了大量的超级充电站，形成了较为完善的充电网络 。以北美地区为例，截止到今年上半年，特斯拉在北美拥有的充电桩数量超过 19000 根，而北美所有采用 CCS1 标准的充电桩才 10471 根，特斯拉超级充电网络中采用 NACS 充电标准的桩数，比所有采用 CCS 标准的充电桩总和还要多出 60% 。并且，特斯拉超充桩在尺寸上是 CCS1 标准充电桩的一半，而充电功率则是 CCS 标准充电桩的两倍 。

为更好地融入各个地区市场，特斯拉在部分国家和地区开始采用当地国标。例如在中国，特斯拉已采用GB/T 20234 标准 。在北美地区，由于特斯拉充电桩数量多、充电功率高以及使用体验好等优势，越来越多车企宣布与特斯拉统一充电标准，改用 NACS 充电接口。先后有通用、福特等多家车企加入，使得北美汽车厂商三大巨头在充电标准上达成统一战线 。若以车辆保有量来看，北美目前使用 NACS 充电标准的车辆数是采用 CCS 标准车辆数的两倍 。未来，NACS 有可能成为北美地区事实上的行业标准 。

技术冲突：特斯拉标准长期独立于其他标准体系，导致其与公共充电网络的兼容性差，早期特斯拉车主只能依赖特斯拉专属充电站。

政策推动：北美地区车企转向NACS 标准，一定程度上源于市场竞争压力，政策层面尚未有明确支持，但未来可能影响当地充电设施建设政策导向。

产业合作：特斯拉凭借自身强大的品牌影响力和完善的充电网络，吸引通用、福特等车企加入，推动NACS 标准在北美地区的普及，有望形成产业联盟优势。

欧洲标准（CCS）

为改变全球充电接口标准混乱的现状，2012 年，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷联合发布了 “联合充电系统”，即 “CCS” 标准 。该标准旨在将现行所有充电接口统一起来，使一种接口能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式 。

SAE 选定联合充电系统作为其标准，欧洲汽车制造商协会（ACEA）也宣布选择联合充电系统作为直流 / 交流充电界面，并从 2017 年开始应用于所有在欧洲销售的插电式电动车 。其中，北美使用的是 CCS1 标准，欧洲使用的是 CCS2 标准。CCS1 交流最大电压为 240V AC，电流最大 80A AC；直流最大电压为 1000V DC，电流最大 400A DC，最大充电功率为 200kW，未来有可能提高到 350kW 。自德国和中国统一电动汽车充电标准后，中国也在一定程度上与欧美体系接轨，部分车型如之诺 1E、奥迪 A3 e - tron、北汽 E150 EV、宝马 i3、腾势、大众 e - up、长安逸动 EV 和 smart EV 等都属于 “CCS” 标准阵营 。此外，比亚迪也加入了充电接口倡议（CharIN），表示支持全球插电式车辆的充电标准化，这将进一步推动 CCS 标准在全球的应用与发展 。

技术冲突：CCS 标准在推广过程中，面临与其他标准的市场竞争，尤其是在北美地区，随着越来越多车企转向 NACS 标准，其市场份额受到挑战。

政策推动：欧洲和美国政府通过政策支持CCS 标准，将其作为未来充电设施建设的重要标准之一，要求新建公共充电设施逐步采用 CCS 标准。

产业合作：美系和德系八大厂商联合成立充电接口倡议（CharIN）组织，吸引全球众多车企、充电设备企业加入，共同推广 CCS 标准，推动产业协同发展。

准化挑战与协同路径

从短期来看，各标准体系下的企业和地区应采取差异化策略。对于GB/T 20234 标准，中国可进一步加强与其他国家在充电技术领域的交流合作，通过技术研发减少与国际标准的冲突，同时利用政策和产业合作优势，推动国内标准在 “一带一路” 等沿线国家的应用，拓展海外市场 。Combo（SAE J1772）标准需加快技术升级，解决新旧版本兼容性问题，提升直流快充性能，以增强市场竞争力；美国可进一步通过政策引导，促进该标准与其他标准的融合。CHAdeMO 标准相关企业要加速技术革新，改进连接器设计，提升充电效率，日本政府可加大对其在国际市场推广的支持力度 。特斯拉凭借其品牌和技术优势，在北美可继续巩固 NACS 标准的地位，同时加强与其他车企在充电网络建设方面的合作；在全球其他地区，需进一步与当地标准和政策接轨。CCS 标准则要应对来自 NACS 等标准的竞争，欧美企业和组织可通过强化产业联盟，推动 CCS 标准在全球更多地区的普及，同时积极参与国际标准的制定，提升话语权。

从长期方向而言，全球电动汽车充电接口标准有望走向统一或深度融合。随着电动汽车市场的全球化发展，不同标准之间的技术冲突、政策壁垒和产业合作差异成为制约行业进一步发展的瓶颈。未来，可能会出现一种主导性的全球标准，或者通过技术创新实现各标准之间的高效兼容。例如，新的统一超充（Chaoji）系统若能成功推广，将为标准融合提供范例。同时，国际组织、各国政府和企业之间的合作将更加紧密，通过共同制定技术规范、建立互认机制等方式，逐步消除标准差异带来的障碍，最终实现全球电动汽车充电设施的互联互通，为用户带来更便捷、高效的充电体验，推动电动汽车产业迈向可持续发展的新阶段。

技术参数对比图

写在最后

全球电动汽车充电接口的五大标准，在技术、政策、产业等多重因素影响下，形成了当下复杂的竞争格局。短期的差异化策略是各标准应对市场竞争的关键，而长期的融合统一则是行业发展的必然趋势。这一过程不仅关乎技术的创新突破，更依赖于各国政府、企业及国际组织的通力合作。只有化解标准差异带来的矛盾，才能真正实现电动汽车充电领域的全球化协同发展，为电动汽车产业的繁荣奠定坚实基础。

参考资料：无锡爱邦电线、时代之声

来源：充换电头条